Como a modesta bicicleta está a transformar as cidades

Desde ciclovias, pontes cicláveis-pedonais, estacionamento de bicicletas, sistemas de partilha de bicicletas até à recolha de dados e monitorização, políticas ambiciosas podem permitir mais ciclismo de inúmeras formas. Este artigo analisa mais de perto o subtema da Velo-city 2021 Lisboa, reestruturação das cidades e política, explorando estudos de casos de cidades que implementaram com sucesso medidas a favor da mobilidade em bicicleta e que, em troca, colheram os benefícios transformadores da mesma.

Carros ou pessoas? Uma oportunidade para reimaginar as cidades

O domínio do automóvel não está apenas a ter um impacto negativo no ambiente; está a redefinir os espaços humanos à medida que se estão a tornar um dos recursos mais escassos nas áreas urbanas. Até 2050, prevê-se que 68% da população mundial viva em áreas urbanas, o que significa um acréscimo de 2,5 mil milhões de pessoas à população urbana.

Fica muito espaço disponível assim que a maioria dos veículos motorizados são retirados das ruas. Quando o espaço era mais necessário no pico da primeira onda do coronavirus, a contramedida mais rápida era reciclar o espaço dedicado aos automóveis. No meio de uma tragédia global, muitos cidadãos vislumbraram como poderiam ser os seus bairros com menos tráfego e, consequentemente, com menos poluição, menos ruído, e menos acidentes. À medida que o coronavírus varreu o continente, a Europa foi também atingida por uma onda de mobilidade em bicicleta.

De Bruxelas a Budapeste, as cidades instituíram medidas para ajudar os viajantes ativos a manter a sua distância social enquanto se mantêm a salvo dos carros. Em França, de Dijon, a Le Mans, a Paris, 116 cidades comprometeram-se a construir pistas de bicicletas. A Finlândia atribuiu mais 7,76 euros por pessoa para medidas de promoção da mobilidade em bicicleta.
Paris formulou pela primeira vez a ideia de "la ville du quart d'heure", a cidade de quinze minutos, e muitas outras cidades incluindo Milão, Portland, Glasgow, Melbourne, Bogotá, Ottawa, seguiram rapidamente o exemplo. A cidade de 15 minutos contrasta fortemente com os conceitos de planeamento urbano que dominaram ao longo dos últimos séculos.

A ideia por detrás desta nova forma de repensar o planeamento urbano é que os cidadãos devem ser capazes de satisfazer a maioria, ou todas as suas necessidades diárias dentro de um curto passeio, a pé ou de bicicleta, a partir de casa. Em última análise, a cidade vai tornar-se mais local, mais vibrante, mais habitável, mais resistente ao mesmo tempo que se torna menos dependente do automóvel.

A Cidade de Leuven introduziu o seu novo plano de circulação de tráfego em 2016, aumentando a mobilidade em bicicleta em 32%, através da qual o tráfego automóvel foi eliminado do centro da cidade. O número de autocarros também aumentou 12% após a introdução do plano. Além disso, a qualidade do ar melhorou rapidamente, e em alguns locais a concentração de carbono negro diminuiu até 2,5 vezes.

Então, e a economia? A maioria dos estudos de caso demonstraram que dar prioridade aos seres humanos em detrimento dos automóveis não resultou num declínio da atividade económica. Pelo contrário, os clientes que utilizam as suas bicicletas para fazer os seus recados representam o consumo de 111 mil milhões de euros por ano na UE.  Em Londres, o número de lojas vagas foi 17% inferior e o valor do aluguer a retalho foi 7,5% superior após melhorias de mobilidade ativa nas ruas comerciais e nos centros das cidades.



Criar uma atmosfera acolhedora?

A barreira número um para aumentar o número de ciclistas e levar mais pessoas a andar de bicicleta é a segurança rodoviária. No final de setembro de 2019, a contagem anual de acidentes rodoviários fatais atingiu 1.000.000 de vítimas em todo o mundo. Só a Europa foi responsável por 25.000 mortes. Além disso, o design baseado no automóvel cria uma atmosfera ruidosa e pouco acolhedora nas áreas urbanas. Em outubro de 2020, os Países Baixos puseram um travão nas estradas, introduzindo 30 km/h como o novo normal em todas as áreas construídas. Uma história de sucesso semelhante foi registada na Finlândia. Após a introdução de uma zona de 30km/h no centro da cidade, Helsínquia registou zero mortes na estrada em 2019.

Não apenas uma cidade para ciclistas

Uma cidade amiga da mobilidade em bicicleta não se trata apenas de pessoas que andam de bicicleta, trata-se de ligar as pessoas através do design urbano. Os espaços partilhados são também espaços inclusivos acessíveis a pessoas de todas as idades, géneros e origens.