À semelhança do budismo, quatro grandes verdades foram definidas como fundamento da inclusividade do ciclismo:

1. A maioria da população mundial ciclista está associada a camadas com  baixos rendimentos.
2. O crescimento mais significativo de ciclistas fazem parte de minorias sociais ( especialmente nos Estados Unidos da América).
3. A maioria dos ciclistas deficientes acham o ciclismo mais fácil do que andar a pé.
4. A bicicleta é (e sempre foi) um instrumento incrível para a emancipação (das mulheres) e o empoderamento.

No entanto, estes grupos tendem a ser fortemente negligenciados no planeamento das infra-estruturas urbanas. Este problema está enraizado historicamente. A popularidade da bicicleta surgiu no final do século XIX, num contexto de sexismo, racismo e classismo. Esta tendência voltou a surgir na década de 1970, com os primeiros movimentos ecológicos e as preocupações políticas sobre a indústria automóvel. Mas a diversidade nunca foi colocada na vanguarda do planeamento e da defesa da bicicleta. Como resultado, o ciclismo cresceu, mas não em todo o lado e não para todos.

 

Precisamos de pensar sobre #CyclingForAll

Uma investigação aprofundada mostrou que para abraçarmos o ciclismo, precisamos de nos sentir seguros, bem-vindos e reconhecidos. Nesta introdução sobre tema, comecemos por olhar para as principais diferenças que têm impacto nas experiências de ciclismo.
 

• De uma forma geral,  os homens são mais propensos do que as mulheres a andar de bicicleta para o seu deslocamento diário. Em 2018, 38% das viagens de bicicleta em Bordéus (França) foram feitas por mulheres durante o dia, e apenas 22% durante a noite e em dias de chuva. A segurança percebida difere com o género, história pessoal e hábitos. Factores como o transporte de compras, o transporte de crianças e a insegurança à noite têm um impacto nas práticas pessoais com a bicicleta.

   

• As desigualdades experienciadas pelos diferentes grupos étnicos dependem muito do contexto cultural e histórico. Apenas 15% das viagens de bicicleta em Londres foram feitas por indivíduos negros e minorias étnicas, de acordo com o relatório "Transport for London" de 2017. Mais alarmantemente ainda, um estudo realizado em Oakland (Califórnia) e onde 28% da população é negra, mostrou que 60% dos ciclistas que eram mandados parar pela polícia eram negros.

 

• Os investimentos urbanos estão geralmente focados nos centros das cidades, uma vez que são politicamente  mais atraentes do que as periferias. Embora sejam importante valorizar as melhorias das infraestruturas, isto não deve contribuir para isolar os bairros mais pobres, onde os individuos que mais necessitam de acesso a uma forma de mobilidade barata tendem a residir.

 

• Finalmente, os ciclistas deficientes são um grupo frequentemente esquecido - e no entanto 66% das pessoas deficientes em Londres são capazes de andar de bicicleta, de acordo com Wheels for Wellbeing. As  pesquisas desta organização mostram que as pessoas com deficiência não andam muito de bicicleta por três razões principais: infraestrutura inacessível, o custo proibitivo do equipamento de mobilidade, e o reconhecimento não legal de uma ajuda à mobilidade de bicicletas.

Embora seja importante estar consciente destas questões e das dinâmicas político-históricas em jogo,  há também muitas razões para celebrarmos. O interesse na temática das bicicletas está a crescer este ano, com mais de 2.000 km de novas medidas de ciclismo anunciadas e mais de mil milhões de euros afectados à promoção da bicicleta enquanto meio de trasporte desde o início da pandemia da COVID-19. O tema da inclusão também está a ganhar muita força após os movimentos #MeToo e #BlackLivesMatter. Nos próximos artigos sobre o tema #CyclingDiversity, continuaremos a explorar estas questões e apresentaremos algumas das grandes iniciativas que estão a ser estabelecidas para combater as desigualdades no planeamento, defesa e política de ciclismo.



Por Agathe Marie e Florence Grégoire
02 de Dezembro, 2020